Uszkodzenia pigmentu tlenku żelaza podczas transportu: co ulega uszkodzeniu między bramą zakładu a Twoimi drzwiami

W skrócie: Większość szkód związanych z pigmentami rozstrzyga się w pierwszych pięciu minutach na waszym dokach, jeszcze przed wyjazdem kierowcy, a dokumenty, które podpisujecie w tym oknie, decydują, kto ponosi koszty. Policzcie palety, zróbcie zdjęcia każdej uszkodzonej torby zanim ktoś ją przesunie, zapiszcie uszkodzenia na potwierdzeniu dostawy i zachowajcie zapieczętowany próbkę z uszkodzonej palety. Zróbcie to – a roszczenie pozostanie rozmową. Pomijając te czynności, przyjmujecie całą stratę na siebie.

Torebka tlenku żelaza przybywa rozdarta z banalnych powodów. Szew był słaby. Deska palety pod nią miała szpilkę. Wózek widłowy wszedł pod kątem i złapał fałdę. Albo stos był o jedną warstwę za wysoki, a torebki na dole obciążono ciężarem, którego nie były przeznaczone do przenoszenia. Żadna z tych przyczyn nie jest tajemnicza, a żadna z nich nie zostanie wyeliminowana poprzez prośbę do dostawcy o lepsze zapakowanie następnym razem.

Poniżej opisano rzeczywiste przyczyny uszkodzeń występujące między bramą zakładu a Twoim silosem, jak wykryć je, gdy samochód ciężarowy wciąż znajduje się na Twoim terenie, oraz jakie elementy musi zawierać roszczenie, jeśli konieczne będzie jego zgłoszenie.

Kompresja to cichy zabójca

Torebka pigmentu o masie 25 kg to elastyczny pojemnik pełen proszku. Ułożenie ich w odpowiednio wysoką stawkę sprawia, że warstwa dolna przestaje zachowywać się jak torebka i zaczyna działać jak prasa hydrauliczna. Proszek wewnątrz ulega zagęszczeniu, tkanina siatkowa przyjmuje trwałą deformację, a szew w miejscu fałdy przenosi obciążenie, na które nie został zszyty.

Widzisz wynik jako worek, który wygląda dobrze z zewnątrz, ale przy podnoszeniu wydaje się jak cegła. Po rozcięciu barwnik wypada w grudkach albo w ogóle nie wypływa, dopóki ktoś nie uderzy go młotkiem.

Jest to jeszcze gorsze w kontenerze morskim niż w magazynie – z prostego powodu. Kontener to sztywna skrzynia, która przekazuje każdy pochyl i każde hamowanie bezpośrednio na całą stosowaną ładownię. Wibracje drogowe u podstawy stosu palet o wysokości dziewięciu jednostek wykonują pracę, której żadne urządzenie w magazynie nie potrafi wykonać.

Rozwiązanie jest niewyszukane: ogranicz wysokość stosu, umieść najcięższe palety na dole i przestań traktować dach kontenera jako darmową przestrzeń składowania.

Miejsca, w których worki rzeczywiście zawodzą

Trzy miejsca – na podstawie mojego doświadczenia rozładowywania takich ładunków.

Szew. Włóknista torba polipropylenowa (standardowa przemysłowa torba, zwykle z laminowaną wkładką wewnątrz) jest zszywana, a nie sklejana. Wytrzymałość szwu zależy od rodzaju nici, gęstości ściegów oraz naprężenia. Gdy szew ulega uszkodzeniu, zwykle rozspaja się wzdłuż odcinka, a nie w jednym punkcie, i otwiera się powoli na tyle, że torba przechodzi kontrolę jakości na zakładzie, ale pęka już w kontenerze.

Zaszewka. Zaszewka (złożona boczna ściana umożliwiająca postawienie torby w pozycji prostej) to miejsce, w którym zaczepy wózka widłowego i narożniki palet stykają się z materiałem. Zaczep wbijający się wysoko rozrywa zaszewkę, nie uszkadzając niczego innego. Torba nadal stoi prosto, więc nikt tego nie zauważa, dopóki proszek nie zacznie wylewać się na podłogę.

Sam materiał. Ekspozycja na promieniowanie UV na nabrzeżu osłabia polipropylen. Tarcie o chropowatą powierzchnię palety cierpie go i cieniuje. Żadne z tych uszkodzeń nie objawia się jako dziura, dopóki torba nie zostanie ponownie obciążona.

Żadne z tych problemów nie wynika z jakości barwników. Są to problemy związane z pakowaniem i obsługą towaru, które należy rozwiązać na linii pakującej, a nie w magazynie.

Jak wygląda uszkodzenie i gdzie się zaczyna

Jedna uwaga dotycząca ostatniego wiersza: torba, która wygląda idealnie i wylewa się jak żwir, nadal kosztowała Cię pieniędzy na mieszalniku, a jej stan nie będzie widoczny na zdjęciu. Dlatego kontrola na dokach musi obejmować test ucisku na próbnej torbie z każdej palety, a nie tylko wizualną inspekcję.

Pięć minut na dokach

Kierowca chce odjechać. Twój pracownik odbierający ma jeszcze trzy inne ciężarówki. To właśnie ten moment, w którym straty przechodzą na Ciebie – na stałe.

Wykonaj te pięć czynności przed podpisaniem jakichkolwiek dokumentów.

1. Zlicz palety i torby zgodnie z dokumentami dostawy. Nie później, nie z pamięci. Zapisz rzeczywistą liczbę na paragonie.
2. Zrób zdjęcie podłogi kontenera lub przyczepy przed rozładunkiem. Rozsypany proszek na podłodze to najtańszy dowód, jaki kiedykolwiek uzyskasz, a znika w chwili, gdy ktoś go zamiecie.
3. Przejdź po górnej warstwie palet, a następnie wyjmij jedną torbę z każdej palety i ścisnij ją. Torbę, która się nie odkształca, obciążono lub nasiąkła wilgocią.
4. Zapisz uszkodzenie w dokumencie dostawy. (list przewozowy dla przewozu morskiego lub nota CMR dla przewozu drogowego do Europy). Zapisane własnoręcznie na dokumencie: „sześć worków rozdarczych, zawartość rozsypana, zrobiono zdjęcia” ma większą wartość niż miesiąc wymiany e-maili później. Czysty podpis oznacza bez zarzutną dostawę, a żaden przewoźnik jej nie ponownie otworzy.
5. Zachowaj zapieczętowany próbkę z uszkodzonej palety. Jeden worek, zaklejony i opisany numerem partii oraz datą. Jeśli później pojawi się spór: „czy było uszkodzone, czy takie było od początku?”, ten worek będzie Twoją odpowiedzią.

W przypadku poważnych uszkodzeń uczciowym rozwiązaniem jest odmowa przyjęcia uszkodzonej palety lub jej przyjęcie z zastrzeżeniem w formie pisemnej. Przyjęcie z zastrzeżeniem pozwala utrzymać produkcję w toku, zachowując jednocześnie prawo do roszczenia. Odmowa przyjęcia jest czystsza pod względem prawnym, ale gorsza pod względem komercyjnym; wybór zależy od tego, czy dysponujesz zapasem na trzy tygodnie czy tylko na trzy dni.

Na czyim ryzyku to leży i kiedy ryzyko to przeszło

To właśnie ten fragment najczęściej błędnie interpretują nabywcy, a nie ma on nic wspólnego z tym, jak opakowano kontener.

Zgodnie z Incoterms 2020 (regułami handlowymi ICC określającymi moment przejścia kosztów i ryzyka między kupującym a sprzedającym) termin, na który się porozumiano, decyduje o chwili przejścia ryzyka. W przypadku CIF sprzedający pokrywa koszty przewozu do portu odbiorcy, co może wydawać się tak, jakby był on odpowiedzialny aż do momentu, gdy kontener znajdzie się na dokach odbiorcy. Tak nie jest. Ryzyko przechodzi na kupującego w momencie załadowania towaru na pokład statku w porcie wysyłki. Jeśli sześć worków pęknie gdzieś na Oceanie Indyjskim, szkoda już należy do kupującego, a obowiązkiem sprzedającego było jedynie zapewnienie minimalnego ubezpieczenia ładunku wymaganego przez te reguły – zakres tego ubezpieczenia jest węższy, niż zakładają większość kupujących.

W przypadku FOB to samo dotyczy wcześniejszego etapu: ryzyko przechodzi na kupującego w momencie załadowania towaru na pokład statku, a koszty przewozu ponosi kupujący.

Pierwszym krokiem w przypadku każdej roszczenia o uszkodzenie nie jest zadzwanie do dostawcy. Należy najpierw zapoznać się z warunkami oraz miejscem wskazanym w umowie, a następnie ustalić, czy roszczenie należy skierować do przewoźnika, ubezpieczyciela czy w ogóle nie ma podstaw do jego zgłoszenia. Błędne określenie odpowiedniej strony prowadzi do sytuacji, w której kupujący przez dwa tygodnie wysyła e-maile do dostawcy, który nie ponosi wobec niego żadnej odpowiedzialności.

Co powinien zawierać plik z roszczeniem

Przewoźnicy i ubezpieczyciele rozliczają roszczenia na podstawie dokumentów – w kolejności od największego do najmniejszego znaczenia.

Potwierdzenie doręczenia z naniesioną na nim uwagą. Zdjęcia wykonane przed przemieszczeniem palety, pokazujące rozdarcie oraz podłogę. Lista opakowań i list przewozowy, umożliwiające zestawienie ilości. Numer partii z worka, dopasowany do certyfikatu analizy dla tej partii. Sprawdzenie masy w przypadku częściowej utraty, ponieważ sformułowanie „część proszku się rozlała” nie stanowi liczby, a roszczenie wymaga konkretnej wartości.

Jeszcze jeden element, o którym nikt nie myśli, dopóki nie jest za późno: numer uszczelki kontenera lub przyczepki, zrobiony na zdjęciu w stanie nietkniętym przed jej przecięciem. Jeśli uszczelka była już uszkodzona lub jej numer nie zgadza się z dokumentami, to jedno zdjęcie zmienia całą strukturę roszczenia.

Dwie praktyczne uwagi. Umieść numer kontenera i numer uszczelki w tym samym ujęciu co uszkodzenie, ponieważ zdjęcie rozdartej torby bez żadnych innych elementów w kadrze mogło zostać zrobione w dowolnym miejscu. I zawiadom o roszczeniu jak najwcześniej. Przewoźnicy i ich agenci działają w oparciu o okna powiadomien mierzone dniami od dnia dostawy, a nie tygodniami – nawet dobrze udokumentowane roszczenie złożone z opóźnieniem pozostaje roszczeniem złożonym z opóźnieniem.

Następnie ustal, kto faktycznie składa roszczenie. W przypadku przewozu CIF ubezpieczoną stroną jest zwykle kupujący, nawet jeśli pokrycie ubezpieczeniowe zostało zorganizowane przez sprzedawcę. Roszczenie składa się poprzez własnego ubezpieczyciela, a nie poprzez ubezpieczyciela dostawcy.

Specyfikacje opakowania warto zawrzeć w zamówieniu

Jeśli zakupisz wystarczającą ilość pigmentu, aby prowadzić tę rozmowę, umieść odpowiednie warunki w zamówieniu zakupowym, a nie w wątku e-maili.

Dla worków o pojemności 25 kg należy określić wagę materiału i konstrukcję szwów, zażądać wkładki wewnętrznej dla gatunków higroskopijnych lub wrażliwych na ciepło oraz wymagać wydrukowania numeru partii bezpośrednio na worku, a nie na etykiecie, która odpada podczas deszczu. W przypadku FIBC (flexible intermediate bulk containers – elastycznych pojemników międzymaszynowych, czyli dużych, tkaninowych worków stosowanych od około 1 tony w górę) należy określić rodzaj wkładki, typ otworu do opróżniania oraz konfigurację pętli do podnoszenia, ponieważ uchwyt dźwigu umieszczony w niewłaściwej pętli powoduje bałagan z jednotonowej masy.

Na paletach należy zażądać desek brzegowych oraz oznaczenia palety własną masą. Oba te elementy kosztują niemal nic, ale zapobiegają dwóm najczęstszym awariom, jakie obserwuję: rozdartiom fałdów przez zęby widła oraz zgnieceniu dolnych warstw spowodowanemu nadmiernie optymistycznym układaniem.

Następnie zadaj jedno pytanie, które rozróżnia dostawcę wysyłającego duże ilości towaru od tego, który robi to rzadko: co robicie z podłogą kontenera? Suchy kontener z barierą przeciwwilgociową na podłodze zachowuje się inaczej niż kontener załadowany na mokro, a różnica staje się widoczna po trzech tygodniach w postaci skamieniałego pigmentu na dolnej warstwie. O tym mechanizmie pisaliśmy osobno w trwałości pigmentu tlenku żelaza , ponieważ jest to problem przechowywania tak samo jak transportu.

Jeśli chcesz uzyskać szczegółowe informacje dotyczące odbioru, artykuł o certyfikacie omawia sposób odczytywania COA oraz dlaczego numer partii na worku ma większe znaczenie niż jakość druku dokumentów.

Koszty pominięcia tej procedury

Rozdarty worek to niewielata strata. Rozdarty worek, którego nikt nie udokumentował, to niewielka strata plus spór, a spór zwykle wiąże się z wyższymi kosztami czasu pracy personelu niż wartość pigmentu.

Roślina, która radzi sobie z tym dobrze, nie jest tą z najlepszym opakowaniem. Jest to ta, w której pracownik odbierający ma telefon, marker i uprawnienie do zatrzymania ciężarówki na dziesięć minut. To cały system.

Istnieje drugi koszt, który nie pojawia się w pliku roszczeń. Uszkodzenia, które nie są zgłaszane, pozostają nienaprawione. Ta sama słaba szwa pojawia się w kolejnej przesyłce, ten sam kierowca wózka widłowego podjeżdża pod tym samym kątem do tej samej palety, a do czwartego kontenera zespół odbierający cicho przyzwyczaił się do tego, że kilka pękniętych worków to normalność. Właśnie tak wada pakowania staje się nawykiem zakupowym.

Wartość sprawdzania na dokach nie polega więc na pieniądzach odzyskanych z jednej palety. Polega ona na pętli sprzężenia zwrotnego, którą zamyka z linią pakowania trzy tygodnie przed tym, jak problem stanie się kosztowny.

O DOSTAWCY

Hebei Tianhuibao Technology Co., Ltd. produkuje barwniki tlenku żelaza od 26 lat, dostarczając producentom betonu, powłok, tworzyw sztucznych i gumy czerwonego tlenku żelaza (Fe2O3), żółtego tlenku żelaza (α-FeOOH), czarnego tlenku żelaza (Fe3O4, Pigment Black 11), brązowego oraz złożonych barwników zielonych i niebieskich. Wysyłamy zamówienia od 1 tony (1000 kg) w workach o pojemności 25 kg, workach wielokrotnego użytku (FIBCs) lub w opakowaniach określonych przez klienta; numer partii jest wydrukowany na każdym worku, a do każdej partii dołączamy certyfikat analizy.

Jeśli napotkali Państwo problemy z uszkodzeniem towaru podczas transportu w przypadku już zakupionego barwnika lub jeśli potrzebują Państwo specjalnego opakowania dostosowanego do długiej trasy morskiej, prześlijcie nam trasę, nazwę barwnika oraz ilość. Przekazemy Państwu, jakie opakowanie zastosujemy, a także co nie możemy zagwarantować.

Kontakt: usługi niestandardowe aby uzyskać ofertę cenową lub przeglądać czerwony ,żółty i czarny serię, aby zapoznać się z aktualnymi barwnikami.