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In breve: La maggior parte dei danni ai pigmenti viene risolta nei primi cinque minuti presso il vostro molo, prima che il conducente se ne vada, e la documentazione che firmate in quel lasso di tempo determina chi sostiene il costo della perdita. Contate i pallet, fotografate ogni sacco strappato prima che chiunque lo sposti, annotate i danni sul documento di consegna e conservate un campione sigillato dal pallet danneggiato. Fate questo e il reclamo rimarrà una semplice conversazione. Tralasciatelo e la perdita sarà a vostro carico.
Un sacco di ossido di ferro arriva strappato per motivi banali. La cucitura era debole. Una doga del pallet aveva una scheggia. Il carrello elevatore è entrato con un angolo e ha agganciato la piega laterale. Oppure lo stack era alto di un livello in più e i sacchi inferiori hanno sopportato un carico per il quale non erano mai stati specificati. Nulla di tutto ciò è misterioso, e nulla di tutto ciò si risolve chiedendo al fornitore di imballare meglio la prossima volta.
Quello che segue è ciò che effettivamente va storto tra il cancello dello stabilimento e il vostro silos, come rilevarlo mentre il camion è ancora nel vostro cortile e quali elementi deve contenere una richiesta di risarcimento, qualora dobbiate presentarne una.
Un sacco da 25 kg di pigmento è un contenitore flessibile pieno di polvere. Sovrapponetene un numero sufficiente e lo strato inferiore smette di comportarsi come un sacco e comincia a comportarsi come una pressa idraulica. La polvere all’interno si compatta, il tessuto intrecciato assume una deformazione permanente e la cucitura sulla piega laterale sopporta un carico per il quale non era stata cucita.
Si vede il risultato come una borsa che sembra a posto all’esterno ma che, quando la si solleva, ha la consistenza di un mattone. Se la si taglia, il pigmento fuoriesce a pezzi oppure non fuoriesce affatto finché qualcuno non la colpisce con un mazzuolo.
Questo fenomeno è ancora più grave in un container marittimo rispetto a un magazzino, per un semplice motivo: un container è una scatola rigida che trasmette ogni rotolamento e ogni frenata direttamente alla pila. Le vibrazioni stradali alla base di una pila di pallet alta nove livelli producono un effetto che nessun movimento nel magazzino riesce a replicare.
La soluzione è poco appariscente: limitare l’altezza della pila, posizionare i pallet più pesanti in basso e smettere di considerare il tetto del container come spazio di stoccaggio gratuito.
In tre punti, sulla base della mia esperienza nello scarico di questi materiali.
La cucitura. Un sacco in polipropilene intrecciato (il sacco industriale standard, di solito con un rivestimento laminato interno) è cucito, non incollato. La resistenza della cucitura dipende dal filo utilizzato, dalla densità dei punti e dalla tensione applicata. Quando una cucitura cede, di solito lo fa lungo un tratto piuttosto che in un singolo punto, e si apre lentamente abbastanza da far sì che il sacco superi l’ispezione in fabbrica e ceda solo successivamente, all’interno del contenitore.
Il soffietto. Il soffietto (il pannello laterale piegato che consente al sacco di stare in posizione eretta) è la zona in cui le forche del carrello elevatore e gli angoli del pallet entrano in contatto con il tessuto. Una forca che penetra troppo in alto strappa il soffietto senza danneggiare altro. Il sacco rimane comunque in piedi, quindi nessuno se ne accorge finché la polvere non inizia a fuoriuscire sul pavimento.
Il tessuto stesso. L’esposizione ai raggi UV su un molo indebolisce il polipropilene. L’abrasione causata da un piano del pallet ruvido lo consuma fino a renderlo sottile. Nessuno di questi difetti si manifesta come un foro finché il sacco non viene nuovamente sottoposto a carico.
Nessuno di questi problemi è legato ai pigmenti. Sono tutti problemi di imballaggio e movimentazione, e vanno risolti sulla linea di imballaggio, non nel magazzino.
| Ciò che si riscontra | Dove inizia di solito | Prevenzione economica |
|---|---|---|
| Borsa strappata lungo la cucitura laterale | Cucitura debole o un carico che supera la capacità di resistenza della cucitura | Specificare la resistenza della cucitura e la densità dei punti, limitare l’altezza del carico |
| Borsa perforata nella piega laterale | Punta del muletto inserita troppo in alto e con angolazione | Segnalare chiaramente la tasca per le forche sul pallet, formare il personale addetto allo scarico |
| Strato inferiore schiacciato completamente | Troppo numero di strati sovrastanti oppure accatastamento doppio di pallet | Impilamento singolo nel contenitore, posizionare i materiali più pesanti nella parte inferiore |
| Rivestimento fine a polvere su ogni sacco del pallet | Un sacco ha ceduto precocemente e le vibrazioni del contenitore hanno disperso il contenuto ovunque | Avvolgere i pallet, ispezionare prima lo strato superiore |
| Macchie umide solo sullo strato superiore | Condensa di umidità sul tetto del contenitore, non una perdita dal sacco | Protezione del pavimento e del tetto del contenitore, e contenitore asciutto |
| Piano del pallet rotto sotto il carico | Assi del piano troppo sottili per il carico oppure riparazione difettosa | Specificare lo spessore delle assi del piano e rifiutare i pallet riparati |
| Sacchi induriti ma integri | Compressione più assorbimento di umidità durante un trasporto prolungato | Trasporto più breve, rivestimento sigillato, non rimettere carichi pesanti sopra |
Una nota sull'ultima riga: un sacco che sembra perfetto e versa come ghiaia ha comunque comportato un costo per voi in betoniera, e questo non apparirà in una fotografia. È per questo che il controllo al molo deve includere una prova di compressione su un sacco campione da ogni paletta, non solo un controllo visivo.
Il conducente vuole partire. Il vostro impiegato addetto alle ricezioni ha altri tre autocarri. Questo è esattamente il momento in cui la perdita viene trasferita a voi, in modo definitivo.
Eseguite queste cinque azioni prima di firmare qualsiasi documento.
Se il danno è grave, le opzioni oneste sono rifiutare la paletta danneggiata oppure accettarla sotto riserva per iscritto. L’accettazione sotto riserva consente di mantenere la produzione in funzione, preservando nel contempo il diritto al risarcimento. Il rifiuto è più pulito dal punto di vista legale, ma più svantaggioso da quello commerciale; la scelta dipende dal fatto che si disponga di tre settimane o di tre giorni di scorte.
Questa è la parte in cui gli acquirenti commettono l’errore più frequente, e non ha alcun collegamento con il modo in cui il contenitore è stato imballato.
Secondo gli Incoterms 2020 (le regole commerciali della ICC che definiscono il punto in cui i costi e i rischi passano dall’acquirente al venditore), il termine concordato determina il momento esatto in cui il rischio viene trasferito. Con la clausola CIF, il venditore paga il trasporto fino al vostro porto, il che potrebbe far pensare che sia responsabile fino a quando il container non arriva sul vostro molo. Non è così. Il rischio passa non appena le merci sono caricate a bordo nel paese di origine. Se sei sacchi si rompono da qualche parte nell’Oceano Indiano, la perdita è già a vostro carico, e l’obbligo del venditore era semplicemente quello di stipulare la copertura minima per il carico richiesta dalle regole, che è più limitata di quanto molti acquirenti suppongano.
Con la clausola FOB, lo stesso principio si applica un passo prima, in alcuni aspetti: il rischio passa non appena le merci sono a bordo, e siete voi a pagare il trasporto.
Quindi la prima cosa da fare in caso di reclamo per danni è non chiamare il fornitore. Leggere la clausola e il luogo indicato nel contratto, quindi stabilire se il reclamo va presentato al vettore, all’assicuratore o a nessuno. Errare in questa valutazione è ciò che fa sì che gli acquirenti passino due settimane a scrivere email a un fornitore che non ha alcun obbligo verso di loro.
Vettori e assicuratori pagano sulla base di documenti, nell’ordine di importanza seguente.
La ricevuta di consegna con la vostra annotazione. Le fotografie scattate prima dello spostamento del pallet, che mostrino lo strappo e il pavimento. La lista d’imballaggio e la polizza di carico, affinché sia possibile verificare la corrispondenza dei quantitativi. Il numero di lotto riportato sulla confezione, abbinato al certificato di analisi relativo a tale lotto. Un controllo del peso, qualora la perdita sia parziale, poiché «una parte della polvere si è versata» non è un dato numerico e un reclamo richiede un valore numerico.
Un altro elemento a cui nessuno pensa finché non è troppo tardi: il numero del sigillo del contenitore o del rimorchio, fotografato integro prima di tagliarlo. Se il sigillo era già rotto o il numero non corrisponde ai documenti, quella singola foto modifica completamente la natura del reclamo.
Due note pratiche. Inserite il numero del contenitore e il sigillo nello stesso fotogramma del danno, perché una foto di un sacco strappato senza altri elementi visibili potrebbe essere stata scattata ovunque. E presentate il reclamo tempestivamente. I vettori e i loro agenti operano secondo finestre di notifica misurate in giorni dalla consegna, non in settimane; pertanto, anche un reclamo ben documentato presentato in ritardo resta comunque un reclamo tardivo.
Decidete quindi chi presenterà effettivamente il reclamo. In una spedizione CIF la parte assicurata è di solito l’acquirente, anche se la copertura è stata organizzata dal venditore. Il reclamo va presentato alla vostra compagnia assicurativa, non a quella del fornitore.
Se acquistate una quantità sufficiente di pigmento per dover affrontare questa questione, indicatela nell’ordine d’acquisto piuttosto che in una catena di email.
Per i sacchi da 25 kg, specificare il peso del tessuto e la costruzione delle cuciture, richiedere una fodera interna per le qualità igroscopiche o termosensibili e richiedere che il numero del lotto sia stampato direttamente sul sacco, anziché su un’etichetta che si stacca sotto la pioggia. Per i FIBC (flexible intermediate bulk containers, ovvero i grandi sacchi intrecciati utilizzati a partire da circa 1 tonnellata), specificare la fodera, il tipo di scarico e la configurazione degli anelli di sollevamento, poiché un gancio del caricatore inserito nell’anello sbagliato provoca un disastro da una tonnellata.
Sul pallet, richiedere le barre di rinforzo ai bordi e chiedere che il pallet stesso riporti indicato il proprio peso. Entrambe le richieste costano quasi nulla, ma entrambe prevengono i due guasti più comuni che osservo: strappi delle pieghe causati dalle forche del carrello elevatore e strati inferiori schiacciati a causa di un impilamento troppo ottimistico.
Quindi ponete una domanda che distingua un fornitore che spedisce frequentemente da uno che lo fa occasionalmente: cosa fate riguardo al pavimento del container? Un container asciutto con barriera all’umidità sul pavimento si comporta in modo diverso rispetto a uno caricato bagnato, e la differenza emerge dopo tre settimane sotto forma di pigmento indurito nello strato inferiore. Abbiamo descritto tale meccanismo separatamente in shelf life del pigmento ossido di ferro , poiché si tratta tanto di un problema di stoccaggio quanto di spedizione.
Se desiderate maggiori dettagli sul lato ricevente, l’articolo sulla certificazione tratta come leggere una COA e perché il numero di lotto riportato sulla sacca conta più della qualità della stampa sui documenti.
Un sacco strappato rappresenta una piccola perdita. Un sacco strappato non documentato rappresenta una piccola perdita più una controversia, e la controversia comporta generalmente costi maggiori in termini di tempo del personale rispetto al valore del pigmento.
L’impianto che gestisce bene questa situazione non è quello con il miglior imballaggio. È quello in cui l’addetto alla ricezione ha un telefono, un pennarello e il permesso di trattenere un camion per dieci minuti. Questo è l’intero sistema.
Esiste un secondo costo che non compare nel fascicolo dei reclami. I danni non segnalati non vengono riparati. La stessa cucitura debole arriva nella spedizione successiva, lo stesso operatore del muletto prende lo stesso angolo sullo stesso pallet e, al quarto container, il personale di ricezione ha ormai accettato in silenzio che qualche sacco scoppiato sia normale. È così che un difetto di imballaggio si trasforma in un’abitudine d’acquisto.
Il valore del controllo a banchina non sta quindi nel denaro recuperato su un singolo pallet. Sta nel ciclo di feedback che chiude con la linea di imballaggio, tre settimane prima che il problema diventi costoso.
Hebei Tianhuibao Technology Co., Ltd. produce pigmenti di ossido di ferro da 26 anni, fornendo ossido di ferro rosso (Fe2O3), giallo (α-FeOOH), nero (Fe3O4, Pigment Black 11), marrone e tonalità composite verdi e blu a produttori di calcestruzzo, rivestimenti, plastica e gomma. Spediamo partite da 1 tonnellata (1.000 kg) in su, in sacchi da 25 kg, Big Bag (FIBCs) o con imballaggio specificato dal cliente; ogni sacco riporta il numero del lotto e viene accompagnato da un certificato di analisi corrispondente a tale lotto.
Se state affrontando un problema di danneggiamento durante il trasporto per una tonalità già acquistata, oppure se desiderate un imballaggio specifico per una rotta marittima lunga, inviateci la rotta, la tonalità e la quantità. Vi indicheremo quale imballaggio adotteremmo e quali prestazioni non potremmo garantire.
Contatto: servizi personalizzati per un preventivo, oppure esplorate la rosso ,giallo e nero serie per le tonalità attualmente disponibili.
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